“……”
这一番话，既是背景介绍，也是对航空动力集团成立以来工作的总结。
虽然其中的每一件事，在座的所有人都有所了解，甚至有所参与。
但当这些成果被常浩南总结起来，一起列在ppt上面的时候，还是带来了难以估量的震撼——
不知不觉间，华夏竟然已经能在某些领域，和罗罗这样的国际航空巨头平起平坐。
以至于，当他说完一大段话，停顿下来准备喝口水的时候，偌大的会议室里，竟安静地能听到众人发出的喘息。
直到常浩南掀开杯盖，发出一阵喀啦声时，才有第一个人反应过来，开始鼓掌。
随之，就像是打开了某个开关一般。
如雷鸣般的掌声，又在一瞬间响彻了整个会场。
到最后，常浩南不得不抬起手向下压了压，才让整个会场的气氛重新冷却下来：
“在这样的背景下我们认为，完全有条件依托涡扇10相对成熟的核心机，开发一种推力在12-14吨之间，主要用于客机和运输机的大涵道比涡扇发动机，集团层面暂时定名为ae1500……”
在这里，他特地使用了之前和兰新志讨论出来的名字。
主要是为了严谨。
实际上，涡扇xx、涡轴xx这样的名字，应该是用户，也就是部队赋予给装备的。
不过，因为在很长一段时间内，华夏航空制造业就是专门对接航空兵的，所以这些名字也逐渐被制造商所接受。
到后来，像涡扇10、涡喷14这些型号，甚至在立项之初，就已经“替”用户把名字给决定好了。
两边倒也不觉得有什么问题。
但随着产业发展，华夏航发的用户已经明摆着不再只有军队。
那么在立项的时候，也应该相应有一个制造商赋予的商业化型号名。
至于涡扇20，则应该在航空兵通过验收之后，再正式确定下来。
当然，在今天的会上，这些部分，都只能算是细枝末节了。
因为在常浩南公布ae1500名称的同时，前面的幕布上，也投影出了他给这一型号所设定的目标。
顿时在现场内引起了一阵惊呼。
排在最上面的，自然是推力。
基础型号的海平面推力13500kgf，根据不同子型号，可以在11500kgf到14500kgf之间调整。
对于目标装机对象来说，算是中规中矩的水平。
不过，大涵道比涡扇，重点本来也不在这里。
真正出乎一众大佬预料的，是再往下的另一个表格。
“考虑到研发、测试、量产、以及获得市场认可的难度，ae1500应当提前对标2010年代的同类型产品，才能保证在未来的竞争当中不落下风。”
“因此，相比于现阶段的标杆型号cfm56-7b发动机，ae1500计划将巡航时的油耗减少10%，噪声减少6db，二氧化碳和氮氧化物的排放量相应减少25%和40%……”
“……”
相比于这些数据本身，更让人意外的，其实是这一型号的关注重点。
似乎是看出了众人的困惑，常浩南顺势解释道：
“作为一款面向商业市场的型号，除了我们传统关注的那些硬指标以外，还必须考虑到国际航空政策层面的因素。”
“从上世纪末开始，欧美就已经逐渐收紧了航空器排放领域的规定，这一方面当然是出于环保，但另一方面，也是在为像我们这样的后来者设置额外的障碍……”
当他说到这里的时候，台下的杜义山也猛然间猜到了自己这位弟子这次的目标——
拿下全球范围的适航认证！
第1078章 环保这张牌，我们也可以打
果然，正如杜义山所猜测的那样。
常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。
如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。
那现在，就是用野心带来了一片哗然。
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
甚至图334，都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。
目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。
也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5吨的推力范围。
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
而且，还是波音737/空客a320这一级别的干线客机——
虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。
但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。
可你现在给ae1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
还一上来就要抢最大的那块。
easa和faa怎么可能轻易松口？
可话又说回来。
这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。
一方面是ae1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。
如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。
毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。
另一方面，也是更重要的。
这会成为从零到一的跨越。
ae1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。
那可就真是华夏航空制造业的春天了。
因此，就连在会前表态“不发表任何意见”的领导，都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。
后来估计是想起了之前的承诺，遂赶紧闭上了嘴。
常浩南也故意没有马上继续，而是专门听了一下。
总的来说，现场持什么态度的人都有。
但多数人，包括李忠毅在内，还是觉得前景不太乐观。
不过，嘴上虽然这么说，但眼尖的常浩南还是注意到，对方的笔记本上，用一个大大的圈，圈住了“全球适航”这四个字。
显然心里也是有想法的。
只不过身为刚刚继任的工建委一把手，不好一上来就画过于激进的饼而已……
……
当然，毕竟是开会现场，众人也不可能完全把常浩南撂在一边。
因此几分钟后，嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。
“浩南同志。”
这一次，提问的是刘振响：
“关于这个目标，是否其中有些因素过于不可控？”
实际上，刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。
之所以这么问，实在是没办法——
现场坐着的这些人里，只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。
而后者当然也知道，这属于正常流程的一部分。
毕竟，立项启动工作，就是要提问题的。
不可能一团和气、其乐融融地就结束了。
因此，他对此也早有准备：
“首先，关于不可控因素……确实可以预见，easa和faa都不可能轻易通过适航认证，所以，我才把它设为中长期目标。”